रेल सतह पर डीकार्बराइजेशन गहराई और रेल हेड थकान क्रैक आरंभ के लिए महत्वपूर्ण थ्रेसहोल्ड नियंत्रण
डीकार्बराइज्ड परत रेल हेड में थकान दरारों के लिए एक अधिमान्य आरंभ स्थल क्यों बन जाती है, और इसका सूक्ष्म तंत्र क्या है?
कार्बन हानि के कारण, डीकार्बराइज्ड परत उच्च शक्ति वाले पर्लाइट से फेराइट और पर्लाइट के नरम मिश्रण में बदल जाती है, जिसकी कठोरता मैट्रिक्स से 30% - 50% कम होती है। व्हील-रेल रोलिंग संपर्क के तहत, नरम डीकार्बराइज्ड परत उच्च संपर्क तनाव का सामना नहीं कर सकती है और गंभीर प्लास्टिक प्रवाह से गुजरती है, जिससे सतह स्लिप बैंड बनती है। यह स्थानीयकृत प्लास्टिक विरूपण डीकार्बराइज्ड परत और हार्ड मैट्रिक्स के बीच इंटरफेस पर महत्वपूर्ण तनाव एकाग्रता बनाता है, जो असंगत विरूपण के कारण "तनाव बाधा" के रूप में कार्य करता है। चक्रीय लोडिंग के तहत, माइक्रोक्रैक इस इंटरफ़ेस पर शुरू होते हैं, चलने वाली सतह के समानांतर फैलते हैं, और अंततः सतह थकान दरारें बनाते हैं।
चीनी और अंतर्राष्ट्रीय मानकों के बीच रेल हेड डीकार्बराइज्ड परत की गहराई के लिए महत्वपूर्ण सीमा नियमों में क्या अंतर हैं?
चीन का जीबी/टी 2585 स्पष्ट सीमाएँ निर्दिष्ट करता है: उच्च {{1}स्पीड और भारी {{2}ढोना रेलों के लिए, कुल डीकार्बराइज्ड परत की गहराई (पूर्ण + आंशिक) से अधिक नहीं होनी चाहिए0.5 मिमी, शून्य पूर्ण डीकार्बराइजेशन के साथ। यूआईसी 860 सख्त है, जो डीकार्बराइज्ड परतों की अधिकता पर रोक लगाता है0.3मिमी for UIC 60 and above rails, with no continuous full decarburization allowed. AREMA standards grade by axle load: the threshold is 0.4mm for heavy-haul rails (>35t) और पारंपरिक रेल के लिए 0.6 मिमी। ये अंतर पहिया रेल संपर्क थकान जोखिमों पर नियंत्रण के विभिन्न स्तरों को दर्शाते हैं।
जब डीकार्बराइज्ड परत की गहराई महत्वपूर्ण सीमा से अधिक हो जाती है तो कौन से विशिष्ट रेल दोष उत्पन्न होते हैं?
आमतौर पर अत्यधिक डीकार्बराइजेशन का कारण बनता हैरेल हेड सतह का टूटना, शुरू में मछली के आकार में {{0}पैमाने पर{{1}पड़ते हुए दिखाई देते हैं। ये स्पॉल फिर तनाव सांद्रक बन जाते हैं, जिससे रोलिंग संपर्क थकान दरार के गठन में तेजी आती है। दूसरा, यह ट्रिगर करता हैरेल हेड कॉरगेशन, क्योंकि डीकार्बराइज्ड परत का असमान विरूपण पहिया {{0} रेल संपर्क की चिकनाई को बाधित करता है और स्व-उत्तेजित कंपन को प्रेरित करता है। भारी-ढोना लाइनों में,रेल हेड प्लास्टिक प्रवाहऐसा हो सकता है, जहां डीकार्बराइज्ड धातु "उभार" बनाने के लिए बग़ल में बाहर निकलती है, जिससे पहिया {{0}रेल मार्गदर्शन प्रदर्शन गंभीर रूप से प्रभावित होता है।
रेल उत्पादन के दौरान गर्मी उपचार के माध्यम से डीकार्बराइज्ड परत की गहराई को सटीक रूप से कैसे नियंत्रित किया जाए?
मुख्य नियंत्रण "में निहित हैऑक्सीकरण अलगाव + तेजी से शीतलन।" ऑनलाइन ताप उपचार के दौरान, रेल हेड शमन बॉक्स में प्रवेश करने से पहले,अक्रिय गैस संरक्षणयाविरोधी -ऑक्सीकरण कोटिंग्सगर्म रेल हेड को हवा से अलग करने के लिए लगाया जाता है, जिससे स्रोत पर कार्बन के प्रसार को रोका जा सके। शमन में,उच्च -दबाव जल धुंध प्रत्यक्ष शीतलन2 सेकंड से भी कम समय में रेल की सतह को ऑस्टेनिटाइजिंग जोन से पर्लाइट ट्रांसफॉर्मेशन जोन तक तेजी से ठंडा करता है, जिससे कार्बन प्रसार का समय कम हो जाता है। इसके अतिरिक्त, शमन तापमान क्षेत्र का अनुकूलन एक समान सतह तापमान सुनिश्चित करता है, स्थानीयकृत ओवरहीटिंग और गंभीर डीकार्बराइजेशन से बचता है, थ्रेशोल्ड के भीतर गहराई को नियंत्रित करता है।
साइट पर दोष का पता लगाने में, सतह निरीक्षण और मेटलोग्राफिक विश्लेषण के संयोजन से यह कैसे सटीक रूप से निर्धारित किया जाए कि डीकार्बराइज्ड परत अत्यधिक है?
साइट पर सीधे माप असंभव है; ए "सतह की स्थिति प्रारंभिक निर्णय + नमूना मेटलोग्राफिक समीक्षा"विधि का उपयोग किया जाता है। सबसे पहले, रेल दोष का पता लगाने वाली कारों पर उच्च परिभाषा सतह इमेजिंग सिस्टम प्रारंभिक मछली की पहचान करते हैं, संदिग्ध क्षेत्रों को चिह्नित करते हैं। इसके बाद, मेटलोग्राफिक तैयारी के लिए चिह्नित क्षेत्रों से रेल के नमूने लिए जाते हैं। प्रयोगशाला में, एक मेटलोग्राफिक माइक्रोस्कोप 500x आवर्धन पर डीकार्बराइज्ड परत की गहराई को मापता है। पूर्ण डीकार्बराइजेशन (कोई पर्लाइट नहीं) और आंशिक डीकार्बराइजेशन (परिष्कृत पर्लाइट लैमेला) होते हैं। प्रतिष्ठित; उनका योग कुल गहराई है, जो मानक सीमा से अधिक होने पर अयोग्य माना जाता है।